Aeroparque: el techo no aguantó una tormenta de verano
Las obras de modernización del Aeroparque Jorge Newbery comenzaron en 2020 y fueron inauguradas el 15 de marzo de 2021. Los trabajos incluyeron la reconstrucción total de la pista, la ampliación del sector internacional y mejoras tecnológicas; tuvieron un costo de 5.100 millones de pesos y fueron presentados como una modernización histórica que “incrementaría los márgenes de seguridad”. Cinco años después de su inauguración, una tormenta que no fue récord ni excepcional hizo colapsar parte del techo del Aeroparque. No fue el clima: fue la infraestructura. Y ahora la pregunta ya no es cuánto se invirtió, sino quién responde.
por Melina Schweizer
La noche del lunes 23 de febrero no hubo huracán. No hubo una marca pluvial récord. No hubo fenómeno climático extraordinario. Hubo una tormenta intensa, sí. De las que saturan los desagües y complican el tránsito. Pero no fue un evento excepcional. Y, aun así, alcanzó para que parte del techo del Aeroparque Jorge Newbery colapsara en el primer piso, en la zona de embarque internacional. Y cuando el agua cae dentro de la infraestructura de un aeropuerto recientemente renovado, la discusión deja de ser meteorológica y pasa a ser política, contractual y empresarial.
Porque el Aeroparque no lo administra el Estado directamente. Lo administra Aeropuertos Argentina 2000, la concesionaria histórica del Sistema Nacional de Aeropuertos, empresa vinculada al holding de Eduardo Eurnekian, uno de los empresarios más influyentes de las últimas décadas en la infraestructura argentina.
Entonces la pregunta ya no es abstracta.
¿Quién construyó?
¿Quién certificó?
¿Quién debía mantener?
¿Quién debía controlar?
El modelo Eurnekián
Para entender lo que pasó anoche hay que entender el modelo.
Desde fines de los años noventa, la operación de Aeroparque y la mayoría de los aeropuertos del país está concesionada a Aeropuertos Argentina 2000, empresa del grupo Corporación América, fundado por Eduardo Eurnekian.
No es un dato menor. No estamos hablando de una obra ejecutada por una empresa circunstancial. Estamos hablando de un concesionario estructural del sistema aeroportuario argentino.
El esquema es claro:
- El Estado mantiene la titularidad del activo.
- El concesionario opera, ejecuta obras e invierte.
- El regulador (ORSNA) controla.
- Los ingresos provienen de tasas aeroportuarias, servicios y actividad comercial.
- Las inversiones se financian con flujo concesional, deuda o fideicomisos.
En 2020, bajo la gestión de Alberto Fernández, esa concesión fue prorrogada por diez años más, hasta 2038. Es decir, el mismo grupo empresario que operaba Aeroparque desde los noventa obtuvo una extensión contractual que consolidó su presencia en el sistema. Y en ese marco se ejecutó la “modernización”.
La megaobra y sus actores
La transformación del Aeroparque no fue un proyecto menor:
- Extensión de pista.
- Nuevos rodajes.
- Balizamiento CAT III.
- Readecuación del sector internacional.
- Obras exteriores y relleno costero.
Inversión declarada para el núcleo operativo: 5.100 millones de pesos. Parte del financiamiento estructural documentado incluyó préstamos por 120 millones de dólares, con la participación de bancos como Citibank, ICBC, Galicia y Santander. La deuda fue del concesionario. Pero el activo es público. Ahí empieza la tensión estructural.
Porque si el concesionario invierte y explota comercialmente, también es responsable del mantenimiento integral de la infraestructura. Y cuando una cubierta colapsa cinco años después de ser inaugurada, el mantenimiento entra inevitablemente en la discusión.
¿Falla de obra o falta de mantenimiento?
Si la estructura falló por defecto de diseño o de ejecución, la responsabilidad alcanza a quienes proyectaron, construyeron y certificaron. Si la estructura falló por falta de mantenimiento preventivo, la responsabilidad es operativa. En ambos casos, el concesionario tiene un papel central. Aeropuertos Argentina 2000 no es un actor periférico en esta historia. Es el administrador directo del activo. Es quien gestiona ingresos comerciales, servicios, tasas y explotación del aeropuerto.
El regulador controla.
Pero el concesionario ejecuta y mantiene. Y si el sistema de drenaje o la cubierta no soportaron una lluvia dentro de parámetros previsibles para el AMBA, la pregunta es inevitable:
- ¿Se cumplieron los protocolos de mantenimiento?
- ¿Hubo inspecciones técnicas periódicas?
- ¿Se registraron alertas previas?
- ¿Se ejecutaron adecuadamente las modificaciones hidráulicas autorizadas en 2021?
El silencio empresarial
Hasta ahora no hubo un informe técnico exhaustivo y público que explique qué ocurrió exactamente.
- No hubo conferencia detallando causas estructurales.
- No hubo cronograma de revisión preventiva anunciado.
Lo que hubo fue contención de daños y declaraciones generales. Y eso es insuficiente. Porque Aeropuertos Argentina 2000 no es un pequeño operador. Es la empresa que gestiona la infraestructura aeroportuaria estratégica del país.
Eduardo Eurnekian no es un empresario menor. Es uno de los actores más consolidados del esquema concesional argentino. Si el techo cae en un activo bajo su administración, la responsabilidad no puede diluirse en el clima.
La responsabilidad compartida
Ahora bien, tampoco sería serio reducir el análisis a una sola firma:
- El modelo concesional implica corresponsabilidad estatal.
- El ORSNA debe controlar técnica y contractualmente.
- El Poder Ejecutivo define prórrogas y condiciones.
Las actas de modificación de obra muestran que el regulador interviene en ajustes técnicos durante el 2021.
Es decir: el Estado estuvo presente en las etapas de ejecución y certificación. Entonces, la cadena completa incluye:
- Gobierno que habilitó y amplió.
- Gobierno que ejecutó y prorrogó.
- Concesionario que construyó y mantiene.
- Regulador que debía controlar.
Pero hay un dato que no puede esquivarse: La explotación comercial diaria y el mantenimiento operativo son responsabilidad directa del concesionario. Y ese concesionario es Aeropuertos Argentina 2000.
El contraste incómodo
Mientras el techo colapsaba en la zona internacional, la empresa sigue desarrollando proyectos de expansión comercial y mejora de la experiencia del pasajero.
Starbucks funciona. Le Pain Quotidien funciona. Las tiendas duty free funcionan. La explotación comercial no se detiene. Pero la infraestructura básica falló. Y aquí aparece el contraste incómodo: El negocio opera con precisión. El techo, no.
Eurnekián y el modelo de infraestructura argentino
Eduardo Eurnekian construyó durante décadas un modelo de gestión aeroportuaria que fue presentado como ejemplo de asociación público-privada.
- Modernización, inversión privada, eficiencia operativa.
- El Aeroparque renovado fue parte de esa narrativa.
Pero las asociaciones público-privadas funcionan si el control y el mantenimiento son tan rigurosos como la ejecución inicial.
Si la inversión inicial es millonaria pero el mantenimiento preventivo no está a la altura, el modelo pierde legitimidad.
Y cuando el activo es estratégico —un aeropuerto urbano en la capital del país— el margen de error es mínimo.
Redoblantes:
Ayer no se cayó solo un pedazo de cielorraso.
- Se cayó la idea de que una megaobra queda blindada por su costo.
- Se cayó la ilusión de que el estándar CAT III garantiza todo.
- Se cayó la narrativa de que modernizar es suficiente.
Porque la infraestructura no se define el día que se inaugura. Se define todos los días que se mantiene. Y si la lluvia entra por arriba, el problema no es el clima. El problema es quién estaba a cargo de que eso no ocurriera. Y en Aeroparque, ese nombre no es abstracto. Se llama Aeropuertos Argentina 2000.
Y detrás de esa firma, el modelo concesional que Eduardo Eurnekian consolidó durante décadas.
- La pista puede extenderse 590 metros.
- La concesión puede extenderse diez años.
- Lo que no debería extenderse es el silencio cuando algo falla.
Porque el agua no cayó del cielo político. Cayó del techo. Y alguien debía asegurarse de que ese techo resistiera.