Aguafuertes del Subte

por Federico Coguzza

El 23 de noviembre de 1929, Roberto Arlt escribió una nota para el diario El Mundo que tituló “Para qué sirve el progreso”. Uno de los fragmentos del texto dice: “ahora nos levantamos a la mañana, nos metemos en un coche que corre en un subterráneo, salimos después de viajar entre la luz eléctrica; respiramos dos minutos el aire de la calle en la superficie, nos metemos en el subsuelo o en una oficina a trabajar con luz artificial. A mediodía salimos, prensados entre luces eléctricas, comemos con menos tiempo que un soldado en época de maniobras, nos enfrentamos nuevamente a un subterráneo, entramos a la oficina a trabajar con la luz artificial, salimos y es de noche, viajamos entre luz eléctrica, entramos a un departamento, o a la pieza de un departamentito a respirar aire cúbicamente calculado por un arquitecto, respiramos a medida, dormimos con metro, nos despertamos automáticamente”.
El tiempo transcurrido ofrece a estas líneas el carácter de testimonio ante una ciudad que crecía y cambiaba su fisonomía, empujando a la humanidad a la experiencia de lo transitorio y fugaz. Una vida moderna que, entre otras cosas, replanteaba el problema de los servicios públicos que, previstos y planificados para servir a un radio determinado de población, resultaban insuficientes. Como tantas otras veces, la obra de Arlt adquiere tintes premonitorios, y hoy casi cien años después sus palabras tienen tanto poder como vigencia.
La pandemia ha puesto de manifiesto la grave crisis del sistema de transportes, donde los encargados de operar los diferentes modos de movilidad, ya sean privados o públicos, se enfrentan a problemas económicos, producto de la brutal caída de la demanda, y para los cuales no existen soluciones únicas ni cercanas en el horizonte de los días.
Una muestra clara de esto es el caso del subte, que se encuentra en estado de emergencia desde el año 2012 con el consecuente deterioro del servicio, sin obras de expansión a la vista y con un proceso licitatorio de concesión del servicio, paralizado sin fecha de conclusión, al menos, en el corto plazo.

 

De eso (el subte) no se habla.
El 1 de marzo de este año, Horacio Rodríguez Larreta pronunció en su discurso de Apertura de sesiones nueve mil doscientas cuarenta y cinco palabras. Tan solo tres veces utilizó la palabra subte. Esto puede parecer lisa y llanamente una nimiedad, sin embargo, si se tiene en cuenta que la Ciudad de Buenos Aires es la única ciudad en el mundo que se encarga de la operatoria de un transporte de este tipo, la escasa referencia resulta, al menos, llamativa.

La primera vez que la utilizó fue para afirmar “vamos a seguir apostando al subte”, para luego hacer referencia al traspaso que tuvo lugar en 2012, y concluir que, a partir del mismo, el número de viajes había pasado de 900 mil a 1.4 millones por día. Todo gracias a la extensión de la red con 7 estaciones nuevas, inauguradas durante su primer mandato,  muchas de ellas proyectadas y construidas durante el gobierno de Cristina Kirchner (Correo Central, Catalinas y Retiro, las 3 de la línea E).

La segunda vez que pronunció la palabra subte fue para hacer referencia a la renovación de la flota. Si bien hubo un recambio del material rodante y esto redujo considerablemente la antigüedad de los vehículos, aún hay muchos vagones viejos, a los que se le adosa la problemática del amianto o asbesto. Producto que se utilizaba como aislante que se comprobó que es altamente cancerígeno y su uso está prohibido desde 1994.

Finalmente, volvió a utilizarla para dar cuenta de que existen conductoras de subte y que esto se debe a que “el talento, el esfuerzo y la responsabilidad no tienen género. No hay ningún trabajo que una mujer no pueda hacer”.

Aquello que fue caballito de batalla, y hasta promesa de campaña de Mauricio Macri durante su candidatura a Jefe de Gobierno en 2007: los recordados 10 kilómetros de red por año, hoy resultan una utopía. No hubo anuncio de obras a futuro. Y es la primera vez en 50 años que no hay ninguna estación en construcción.

El subte en tiempos de pandemia.
Desde marzo, con el inicio del Aislamiento Social Preventivo Obligatorio (ASPO), el uso del Subte se redujo hasta alcanzar cifras de pasajeros transportados que se ubican entre los registros más bajos de su historia.  Para tomar dimensión de la magnitud de la merma basta con resaltar que viajan cerca de 1.3 millones de personas al mes, lo que representa tan solo el 5% de las que viajaban habitualmente antes de la llegada del COVID-19 a nuestro país.

Además del ASPO y la obligatoriedad de ser considerado trabajador esencial para poder utilizar cualquier medio de transporte, la merma en los volúmenes de pasajeros transportados por el Subte se corresponde, en gran parte, al temor de los y las pasajeras al posible contagio que implica viajar en este medio, sumado un constante flujo de información y desinformación que ubica a los distintos transportes públicos como vectores ineludibles del virus, incluso como uno de los principales focos. Aspecto sobre el que los especialistas afirman que no hay evidencia siempre y cuando se respeten el distanciamiento social, y sobre todas las cosas, la utilización de barbijos, tapabocas o mascarillas.

En diálogo con Periódico VAS, “Beto” Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), afirmó: “La pandemia puso todo patas para arriba, y si el escenario antes era complejo, ahora lo es aún más. Porque si bien la cantidad de usuarios se redujo, nunca se logró un control efectivo. Hubo momentos de mucha gente y las condiciones de viaje siguieron siendo malas. Lo que hay que abrir es un debate muy fuerte de que así no se puede viajar. Tendríamos que tener 200 kilómetros de red, tenemos 60. Las comparaciones son odiosas, pero Madrid tiene 3 millones de habitantes y 260 kilómetros de red, con un agravante, no posee una periferia como la nuestra, que mueve cerca de tres millones de personas”. 

Si bien se llevaron a cabo medidas preventivas para disminuir la posibilidad de contagio como, por ejemplo, la ventilación de coches, la desinfección permanente, uso obligatorio de tapabocas e higiene de manos, el transporte público, y especialmente el subte, se enfrenta a una serie de obstáculos de cara al futuro y la ansiada ¿nueva? normalidad: en primer lugar, la posibilidad efectiva de que se respete el distanciamiento social; en segundo lugar, el marcado déficit que caracteriza a nuestra red subterránea históricamente en lo que respecta a una adecuada ventilación; y por último, la disponibilidad del material rodante para mejorar la frecuencia y así evitar las sistemáticas aglomeraciones.

En relación a esto, Pianelli afirmó: “Todos estamos desesperados queriendo que vuelva la normalidad, pero hay que cambiar esa normalidad, eso es lo que hay que discutir. Porque esa normalidad es lo que estaba mal: no se puede viajar hacinado”.

De las bocas (del subte) para adentro.
El impacto de la pandemia dejó en evidencia la crisis que atraviesa el sistema de transporte. A esto se le suman las dificultades y obstáculos a los que deben sobreponerse los usuarios y las usuarias diariamente; sin embargo, las consecuencias para los y las trabajadores del subte “han sido graves”, sostuvo Pianelli, “en primer lugar, porque hemos sufrido la muerte de 5 compañeros, algunos de ellos prestando servicio; en segundo lugar, porque hasta el momento tenemos 280 compañeros y compañeras que han contraído el virus”.

Como el Subte nunca dejó de funcionar, a pesar de que se cerraron cerca de 90 estaciones, de las cuales aún hoy hay unas 50 inactivas, lo que hicieron los trabajadores y trabajadoras  fue reorganizar el funcionamiento. Al respecto, Pianelli sostuvo: “Primero se analizó qué parte del personal era considerado grupo de riesgo. Luego, para evitar contactos estrechos, se reactualizaron los diagramas para que no haya tiempos muertos, o sea, trabajás y te vas. Se estableció un cronograma de jornadas de menor carga horaria y hasta se implementó un sistema que permitió que el personal no tenga que ir todos los días, para evitar los cruces que puedan vehiculizar el contagio”.

Consultado sobre el proceso de desasbestización, Pianelli afirmó: “Con la pandemia todo se demoró, más allá de que por parte de SBASE (Subterráneos de Buenos Aires) y Metrovías no hay plan alguno, puesto que ya vamos para cuatro años de esto y lo único que han hecho es negarlo, luego ocultarlo y después demorarlo. Hasta ahora solo han trabajado, y de manera parcial, sobre los trenes de la línea B, y para que lo hagan tuvimos que judicializar la situación”.

Sobre este punto, también vale mencionar que con la pandemia se frenaron los estudios a los trabajadores que tuvieron contacto con el amianto, los cuales han sido incorporados a un registro y entre los que se han encontrado 32 trabajadores con patologías producto del contacto con el contaminante cancerígeno.
Por último, en lo que respecta a lo salarial no hay paritaria desde marzo, recién en febrero de este año se cerraron las del año pasado. Actualmente está en discusión paritaria. Por el momento los trabajadores y trabajadoras del subte vienen cobrando sumas fijas que se van actualizando.

Viajar igual (o peor) y pagar más.
Como si todo esto fuera poco, el gobierno de la Ciudad decidió aumentar el boleto del Subte en un 10,5%, pasando del $19 a $21. Si bien  estaba previsto para mayo de 2019, y fue suspendido junto con el congelamiento de las tarifas a nivel nacional con claros fines electorales, la medida posee dudosa legitimidad puesto que su aplicación será inmediata, contemplando como válida la audiencia pública realizada en marzo de 2019, en un contexto totalmente distinto al actual.

De 2012 a 2020 la tarifa se incrementó en un 1600%. Y, a contramano del argumento esbozado por la Ciudad, siempre en beneficio de la empresa concesionaria. que plantea que a menor recaudación menor calidad del servicio; de hecho su prestación fue en franco deterioro. Para Pianelli, “el aumento de la tarifa es atemporal y no escapa a la lógica al servicio del negocio que el Gobierno de la Ciudad tiene con cada uno de los aspectos de la vida social y cultural. Aumentar el boleto ahora no es otra cosa que atentar aún más contra el bolsillo de los y las que están poniendo el cuerpo en la pandemia. Este gobierno postergó a la sociedad en la pandemia”.

La Ciudad aún mantiene abierta la licitación para la entrega en concesión por 15 años de la operación del Subte. Si avanza con el proceso, Metrovías sería el ganador ya que las demás empresas retiraron su oferta. En línea con esto, Pianelli sostuvo: “En todas las ciudades del mundo el transporte está en manos del Estado. El transporte es un servicio público, que da ganancias colaterales, vinculadas a la movilidad, la comodidad y la fluidez, no es una fábrica de pastillas. Desde el punto de vista del transporte no da ganancias, pero la empresa que tiene la concesión recibe subsidios que son los que la sostienen y le garantizan la ganancia. O sea, hay que subsidiar, pero ¿para que tenga ganancias una empresa?”

Harto repetida es la frase que dice que las crisis generan oportunidades, y si bien no siempre aplica, esta puede ser la excepción. Por tal motivo cabe preguntarse si una vez que la pandemia pase es viable que el Subte de CABA siga perteneciendo a la Ciudad, y si el Estado debe ser simplemente un emisor de subsidios, o por fin, disputar parte de la explotación de los servicios.

El molinete gira. Y la pregunta que Roberto Arlt se hizo hace casi 100 años, retumba en mi cabeza: ¿para qué sirve el progreso si no es para progresar?

Fotos: Télam

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