Transportes urbanos. Cuerpos en circulación

 

por Celeste Choclin

De los transportes públicos al auto particular ¿Tenemos registro de cómo se encuentra el cuerpo mientras circula por la ciudad? ¿Por qué el andar urbano resulta muchas veces una experiencia solitaria? Ritmos, velocidades, corridas, esperas. Vivencias pasajeras que evidencian modos de vivir la ciudad.

Protagonistas de las grandes ciudades, espacios cuya identidad está definida por ser un mero medio comunicante entre el punto de partida y el de llegada, ámbitos protagonistas de las mayores quejas de los habitantes de las ciudades, los transportes están sumamente presentes en cualquier ciudad mediana o grande. Subte, colectivo, tren, taxi, auto particular los medios de transporte en ocasiones definen los tiempos urbanos, evidencian los problemas de la congestión de la ciudad y son indicadores de un modo de poner el cuerpo al trajín cotidiano.

Un no lugar

Hace 20 años Marc Augé esbozó una definición para pensar aquellos ámbitos propios de los tiempos contemporáneos que se distinguen más por los que les falta que por lo que poseen. Son espacios que no tienen identidad propia, carecen de relaciones particulares y de historia, señalaba el antropólogo francés, y a esos ámbitos los llamó los no lugares. Caracterizados por ser puntos de tránsito, lugares de circulación los transportes se ubican dentro de este grupo. Se trata de  “un mundo prometido a la individualidad solitaria, a lo provisional y a lo efímero”. No son espacios ligados al compartir, al encuentro, sino más bien pasajes, medios para llegar hacia un lugar, experiencias que parecen escapar de nuestra percepción. Lugares que no cuentan como tales donde procuramos ser anónimos, pasar desapercibidos, evadirnos del entorno, ser individuales y circular lo mejor que se pueda sorteando los obstáculos del caos urbano para llegar a alguna parte. Y sino hagamos la descripción de un día cualquiera, seguramente contaremos lo que hicimos, con quiénes estuvimos, a qué lugares fuimos pero ¿recordamos cómo nos sentimos mientras esperábamos el colectivo? ¿cómo eran las personas con las que compartíamos en el subte el mismo metro cuadrado? Probablemente no lo recordemos porque no lo vivimos como una experiencia en sí, sino como ese punto de transición para llegar hacia otra parte, hacia un lugar. Sin embargo cuando una experiencia significativa que trasciende la cotidianeidad sucede en el colectivo, el taxi, el tren, el subte ese espacio toma el carácter de lugar y entra en nuestro relato, en la descripción de nuestro día. Hemos vivido o escuchado de algún amor en un colectivo, un encuentro con alguien que no vemos hace tiempo, experiencias donde el transporte entra dentro del relato, pero son la excepción a la norma.

Una incomodidad pasajera

En la mayoría de los casos los transportes no cuentan en  experiencia diaria. Sin embargo por estos ámbitos pasamos mucho tiempo. Tiempo en el que no se busca tener experiencias gratificantes, en el que se pasa muchas veces incómodo sin cuestionar demasiado lo que acontece y más bien se vive con una actitud de resignada indiferencia. En un artículo publicado en la revista española de Estudios Urbanos y Ciencias Sociales (URBS) Enrique Baleriola Escudero sostiene que el transporte funciona como “un metrónomo de la ciudad, marcando el ritmo de la misma”. Un tiempo que condiciona muchas veces el despertar, las acciones cotidianas y que por mucho que lo calculemos siempre es susceptible de salirse de las previsiones para terminar llegando tarde, apurar las últimas cuadras, hacer trasbordo, tomar un taxi. “El tiempo de espera es imprevisible, lo que torna imprevisible el ritmo de la ciudad”. Así tráfico, accidentes, obras viales entre otros van determinando la espera, “todos modulan el ritmo de la ciudad”, un ritmo incierto aunque acelerado, una incomodidad que se vive como pasajera y debe transcurrir lo más rápido posible  ¿Tenemos registro de cómo queda el cuerpo cuando viaja colgado?, ¿contamos el tiempo que utilizamos en esperar un trasporte público?, ¿tenemos registro de las corridas diarias por alcanzar ese colectivo que ni bien llega a la parada decide seguir de largo y no detenerse? Evidentemente como experiencias de transición, naturalizamos estas prácticas y perdemos su registro. Sin embargo todo eso ocurre en nuestro día a día y va resintiendo nuestro cuerpo, va disparando nuestras alertas diarias (por algo desde la psicología se habla del trastorno de ansiedad como una problemática típica de las grandes ciudades) e incrementando nuestro stress cotidiano. Vivimos en una sociedad acelerada, donde el apuro es el ritmo constante que lleva a soportar situaciones insoportables, a correr más de la cuenta, a superar velocidades permitidas, a negar al peatón su prioridad, a superponerse unos con otros, a exacerbar el uso de la bocina , a caminar con tanta prisa que se pierde el registro de donde pasamos, con quien nos cruzamos, por dónde pisamos… ¿qué pasaría si ponemos un freno y desaceleramos un poco?¿qué ocurriría si en vez de mirar sólo para adelante visualizaríamos hacia los costados?

Transporte público: juntos pero separados

Resulta natural viajar durante largos trayectos solos mirando al vacío o enchufados a algún dispositivo electrónico, pero solos, aunque nos rodee una cantidad importante de gente nos encontramos en soledad. Sennett en Carne y Piedra nos cuenta cómo el cambio en los transportes fue dando lugar a la experiencia solitaria e individual de vivir la ciudad. El paso del carruaje al asiento individual del ferrocarril evidencia este cambio: “El vagón del ferrocarril, lleno de cuerpos apretados que leían o miraban en silencio por la ventana, marcó un gran cambio social que se produjo en el siglo XIX: el del silencio utilizado como una protección de la intimidad individual. En la calle, al igual que en el vagón de tren, la gente comenzó a considerar un derecho personal el que los extraños no le hablaran, a ver las palabras de los extraños como una violación”. A diferencia del carruaje, el ferrocarril ya prefiguraba un modo de desplazamiento que luego se convertiría en norma: viajar todos juntos, pero separados. El desarrollo de la Modernidad, como indica Georg Simmel, implicó el nacimiento de una ciudad de masas cuya contrapartida se vislumbra en un hombre que desea la preservación de su individualidad, de un Yo diferenciado del resto y en el tren como transporte de masas se advertía por primera vez esta conjunción entre una importante cantidad de gente que ocupa un mismo espacio, que recorre kilómetros junta, y que a su vez lo hace en profundo y solitario silencio.

Individualidades contemporáneas

En la actualidad la experiencia del viaje cotidiano en colectivos, trenes, subtes continúa siendo una experiencia individual. Y aunque la vida social ponga a prueba el aislamiento cotidiano apretándonos en vagones donde viajamos pegados cuerpo con cuerpo en horas pico (el codo en la cara del otro pasajero, la espalda con el pecho…) los cuerpos procuran escapar de esa experiencia demasiado táctil para en una cultura dominada por el distanciamiento de la mirada. El cuerpo en un subte de Buenos Aires a las 9 de la mañana está preso en una maraña a veces indivisible de otros cuerpos, pero ello no lo lleva a la interacción sino que se afana por buscar con la cabeza una ventana, el suelo o si le da el mínimo espacio vital agarrar su celular para dirigir su mirada hacia un punto de fuga que le devuelva la libertad individual y solitaria. Una suerte de resignación recorre esos cuerpos apretados, que apenas si se quejan de su manera precaria de viajar porque tirar un comentario al aire significaría entablar una relación con alguien y para ello no se encuentran dispuestos. Mejor aguantar que interactuar. Mejor seguir con el rictus serio y una mirada que busca escapar de la muchedumbre.

Estas experiencias individuales conllevan una falta de registro de los otros. Y ello se pone en evidencia en cuantiosos ejemplos diarios: a la hora de ceder el asiento, no falta quien cierre los ojos simulando un profundo sueño; o quien estando sentado se moleste con un niño que no tiene de dónde agarrarse y se le cae encima en la primera frenada. O bien vemos algún chofer apurado que cierra la puerta antes de que todos suban o arranca cuando aún están bajando. Con humor y salsón lo podemos escuchar y también bailar de la voz de Celia Cruz en su tema La Guagua (como se dice en Cuba y otros países de Centroamérica a los colectivos) “No sé por qué alguna gente/ no se puede soportar/cuando la guagua que espera no acaba de llegar/Algunos preguntan ¿último?/otros no hacen la cola/y hay quien a veces le falta/el respeto a una señora/A fijarse que la guagua/ya viene por la rotonda/sale arrollando la gente/como si fuera en la conga/Para subir a la puerta/se empujan unos a otros/y a veces sufre la guagua/desfiguración de rostro/Y en la próxima parada/nadie se quiere correr/y muchos miran las caras/cuando se irrita el chofer…”

Arte viajero

A veces la experiencia solitaria en estos no lugares, se ve interrumpida por unos instantes, cuando un músico, una banda, una dramatización se sucede de repente en el vagón del subte. Como una pequeña pausa en el andar acelerado, como una caricia en un día complicado hace cambiar automáticamente el registro. Entonces la cara de los pasajeros comienza a relajarse, la mirada se vuelca hacia el artista, la carcajada busca la complicidad en los otros y el aplauso final se contagia de vagón en vagón. De hecho ha habido experiencias de performances en estos lugares de paso que buscaban la acción colectiva en este espacio tan anónimo. En los años 70 el teatrista brasilero Augusto Boal inauguraba el Teatro Invisible en los vagones del subte de Buenos Aires donde los actores se hacían pasar por pasajeros e involucraban a la gente en polémicas acerca de derechos y reclamos colectivos y una vez que se había constituido la interacción se retiraban buscando otras complicidades. Hoy muchos grupos de músicos y actores buscan estos espacios como modo de vida e invitan a la gente a presenciar una experiencia que le dé vida a estos espacios tan anónimos. Tal es el caso de Actores en el Subte, una compañía formada por tres actores cuyas escenas cotidianas nacen en el vagón y confunden a los pasajeros devenidos en público con una situación real hasta que éstos van advirtiendo su carácter dramático y terminan olvidando por unos segundos la seriedad cotidiana para terminar a las carcajadas.

El coche particular

Si hay una experiencia solitaria es la del automóvil por la autopista. Recordamos el cuento de Cortázar “Autopista del Sur” cuando el tránsito descripto por su autor como un “encierro en plena selva de máquinas pensadas para correr” obligó a ejercer interacciones entre los conductores de los autos que durante días quedaron varados en medio de la autopista. Pasado dicho embate y luego de horas compartidas todos siguieron irremediablemente su marcha abandonando aquella organización comunitaria que la fuerza de las circunstancias los había llevado a construir. “El 404 había esperado todavía que el avance y el retroceso de las filas le permitiera alcanzar otra vez a Dauphine, pero cada minuto lo iba convenciendo de que era inútil, que el grupo se había disuelto irrevocablemente, que ya no volverían a repetirse los encuentros rutinarios, los mínimos rituales, los consejos de guerra en el auto de Taunus, las caricias de Dauphine en la paz de la madrugada, las risas de los niños jugando con sus autos…las luces crecían poco a poco sin que ya se supiera bien por qué tanto apuro, por qué esa carrera en la noche entre autos desconocidos donde nadie sabía nada de los otros, donde todo el mundo miraba fijamente hacia adelante, exclusivamente hacia adelante”.

Con el confort que proporciona el aire acondicionado, los escasos sonidos que se perciben desde sus ventanillas cerradas y un motor que casi no da registro de la velocidad, la experiencia en el automóvil, señala Sennett, es la de una desconexión cada vez mayor con el entorno. Como sostiene Marc Augé en las autopistas “ya no se atraviesan las ciudades, sino que los puntos notables están señalados con carteles en los que se inscribe el verdadero comentario.  El viajero ya no necesita detenerse e inclusive ni mirar…” Los carteles en la ruta, incluso los mapas y postales ubicados en las estaciones de servicio dan una idea de los lugares que son transitados por este no lugar. Una suerte de paneo visual que se atraviesa, pero no se experimenta. “El paisaje toma sus distancias y sus detalles arquitectónicos o naturales son la ocasión para un texto…El recorrido por la autopista es doblemente notable: por necesidad funcional evita todos los lugares importantes a los que nos aproximamos; pero los comenta”. Se lee, pero no se mira, sostiene el autor.

Por su parte, desde el automóvil como un habitáculo cerrado y con la protección que puede brindar su movilidad individual muchas veces se profieren insultos hacia los otros, se acelera sin escrúpulos, se ignora a los peatones o se toca bocina sin registrar los daños sonoros que ésta puede producir. Sostiene Pablo Fernández Christlieb de la Universidad Nacional Autónoma de México (en un artículo publicado en la revista URBS) que un automóvil “no es un caballo evolucionado, sino una locomotora personal. La fascinación hipnótica que entrañaban los ferrocarriles del siglo XIX, durante la revolución industrial, esos largos monstruos que echaban chispas, humo, tableteo de metralleta y tonelaje, o sea, que despedían poder, y que arrasaban con distancias y paisajes, se transmitió en el siglo XX a los coches, con los que cada quien podía tener su pequeño tonelaje y su pequeño poder para él solo. Por eso los coches se han convertido en un ensueño irrenunciable para todos, y no se aspira a tener un coche para transportarse o llevar cosas, sino para ser alguien y poder verse en el espejo sin bajar los ojos de la vergüenza… Es más práctico ir en taxi, camión o bicicleta, pero hay que ir en coche porque no es práctico, sino simbólico.”

Como extensión del propio cuerpo, marca de lo personal hay modelos para cada gusto y situación. Con ironía el psicólogo y escritor mexicano señala cómo manejar en esta sociedad basada en el éxito, se asocia a un poder individual, “aprender a manejar es aprender capitalismo salvaje, con todas sus audacias y emociones, que consiste en aprovechar todas las oportunidades de salir ganando, y en nunca considerar a los otros como semejantes o prójimos, que saldrán perdiendo. Saber manejar implica acceder a las calles de la vida, con la adrenalina en su punto, listo para actuar con decisión y sin miramientos a la hora de meterse en la fila viniendo de la bocacalle, de pelearse contra todos uno por uno y round por round para pasarse el amarillo del semáforo, de tocarle el claxon (la bocina) al pazguato (al tonto) de adelante, de obtener metros donde nadie regala ni centímetros, y meterse sin permiso donde no lo dejan, salirse por la lateral, clavarse en el estacionamiento, abrir atajos, responder insultos, y presionar, apurar, acorralar, intimidar a los otros, los otros todos que no son nadie.“ Y esa carrera por llegar primero, por transitar lo más rápido posible, por mostrarse a través de su auto particular se establece una competencia diaria donde, a juzgar por las estadísticas de los accidentes de tránsito, todos pierden.

Accidentes: celular al volante

Los accidentes de tránsito aparecen como la primera causa mundial de muerte entre los jóvenes de 15 a 29 años, según el “Informe sobre la seguridad vial 2013” de la Organización Mundial de la Salud (OMS). El informe advierte que alrededor de 1.240.000 de personas mueren cada año por accidentes, y la mitad de los fallecidos son peatones, ciclistas y motociclistas.

Argentina se hace eco de esta problemática. Según la Asociación Civil Luchemos por la vida en 2012, 7.485 personas perdieron la vida por accidentes de tránsito y más de 120.000 resultaron heridas en distinto grado. “Es como si un avión de pasajeros cayera todas las semanas muriendo unas 130 personas cada vez”, sostienen. Una de las principales causas es el exceso de velocidad, beber alcohol a la hora de conducir y otra que se ha vuelto cada vez más habitual: el uso de celular

En EEUU escribir mensajes de texto con el celular se ha convertido la primera causa de muerte al volante entre los jóvenes, superando las ocasionadas por los efectos del alcohol, en Reino Unido se estima que el 45% de los conductores mandan mensajes mientras conducen.  El caso de la joven que se sacó una foto, la publicó en Facebook mientras conducía y un minuto después chocó contra un camión y murió, es un ejemplo más que claro del peligro del uso del celular al volante, sobre todo las actuales prácticas de mandar mensajes de texto o conectarse con las redes sociales que obligan a bajar la vista.  

Se estima que entre los vehículos que circulan por Buenos Aires, diariamente hay aproximadamente 174.000 usando un celular mientras conducen. Pero el tema no atañe sólo a los conductores de automóviles, sino que también los peatones cruzan calles con la mirada puesta en su dispositivo móvil, incluso se ve a la policía encargada del tránsito también fascinada por los móviles, ni escapan a esta práctica los conductores de colectivos y trenes.

 Más y más autos

Se estima que 1.800.000 autos circulan diariamente por Buenos Aires. En el marco de una economía basada en la preservación del empleo a través del crecimiento del consumo, el sector automotriz ha experimentado un crecimiento año a año y se ha estacionado en los últimos meses motivo por lo cual se ha lanzado una línea de créditos blandos para la compra de un nuevo vehículo, la pregunta que sobreviene es: ¿todavía más autos? ¿Cuánta capacidad tiene una ciudad para absorber un consumo que no para? ¿Estamos condenados a sufrir cada vez más tránsito, a escuchar más bocinas, a padecer más emisiones de gases de efecto invernadero? En el marco de una crisis energética ¿cuántos tanques de combustible estamos dispuestos a llenar? Desde luego que no hablamos de restricción del consumo en términos recesivos como experimentamos hacia finales de los años 90, pero sí de empezar a cambiar la mirada con respecto a un modelo de desarrollo que está dejando a nuestras ciudades más como ámbitos para la circulación que para el paseo. Rodolfo Livingston sostiene que el “ensanche de las autopistas parte del concepto de la circulación como prioridad. Poco se pensó en que, además de circular, hace falta bajarse de los autos. Buenos Aires se convirtió en un gran estacionamiento en doble fila y los autos se mueven por adentro, por calles cada vez más estrechadas. ¿Es posible seguir agregando autos en la Ciudad? ¿Cuántos caben? Muchas plazas y edificios altos ya no tienen tierra debajo, sino estacionamientos que frenan el escurrimiento del agua subterránea, una de las causas de las inundaciones.”

Por otro lado es necesaria la planificación urbana para fortalecer los transportes públicos, limitar la circulación de autos particulares, dotar a las ciudades de más espacios verdes que contribuyen a absorber el caos urbano y posibilitan una estancia más relajada. “Hay una contradicción entre desarrollo económico y medio ambiente. El ambiente es patrimonio común”, sostiene el arquitecto. “Toda persona tiene derecho a gozar de un ambiente sano, así como el deber de preservarlo y defenderlo en provecho de las generaciones presentes y futuras (Constitución de CABA, artículo 26). Y agrega: ´Toda actividad que suponga en forma actual o inminente un daño al ambiente debe cesar´. Los autos, la disminución de área verde y la construcción de cualquier cosa en cualquier parte son daños al medio ambiente.”

Con la ampliación de las bicisendas cada vez más gente se anima a usar la bicicleta como medio de transporte, pero es necesario cuidar estos espacios que muchas veces son utilizados por contenedores, para la carga y descarga de camiones o tienen escombros de alguna construcción. Y sobre todo desacelerar el ritmo urbano y comprender que por la ciudad no circulamos unos contra otros, sino todos juntos.

—————————————

Celeste Choclin es Licenciada en  Comunicación Social y docente en la UBA, también columnista de la revista Kiné. 

Para seguir leyendo

Auge, Marc, Los “no lugares”, Gedisa, Barcelona, 1993.

– Baleriola Escudero, Enrique, “Situaciones y usos en autobús”, URBS. Revista de Estudios Urbanos y Ciencias Sociales. Volumen 3, número 1

– Barbero, José A. y Rodríguez Tornquist, Rodrigo. “Transporte y

Cambio climático: hacia un desarrollo sostenible y de bajo carbono”. Revista

Transporte y Territorio Nº 6, Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, 2012.

– Cortázar, Julio, La autopista del sur, en Todos los fuegos el fuego, Sudamericana, Buenos Aires, 1986.

– Fernández Christlieb, Pablo, “Vehículos”, URBS. Revista de Estudios Urbanos y Ciencias Sociales. Volumen 2, número 1.

– Livingston, Rodolfo, “El auto voraz”, Página/12, 26 de diciembre de 2013

-Luchemos por la vida, www.luchemos.org.ar

-Organización Mundial de la Salud (OMS), “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013” en www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/summary_es.pdf

– Sennett, Richard, Carne y piedra. Alianza, Madrid,1997

– Simmel Georg, El individuo y la libertad, Ediciones Península, Barcelona, 1986.

 

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.